Zrobiłem 2 tys. km chińskim "elektrykiem". Ale już drugiego dnia miałem ochotę go oddać

Drugiego dnia mojego tygodniowego testu, stojąc w nocy w deszczu przy stacji szybkiego ładowania w Płocku, zastanawiałem się, czy bardziej opłaca mi się jakoś doczłapać Maxusem Mifa9 do domu i "walczyć" dalej, czy jednak odstawić go z powrotem na parking, wrócić do siebie Uberem i dać sobie spokój z tą elektromobilnością.

Dlaczego? Odbierając kluczyki do auta, dowiedziałem się, że aktualizacja oprogramowania odcięła Maxusa Mifa9 od przynajmniej części szybkich ładowarek. Sam fakt nie był jeszcze dla mnie problemem. Dobrze planując trasę i idąc na pewne kompromisy, "elektrykiem" można przemieszczać się po kraju, nawet na większe odległości. Gorzej, gdy do ograniczonej dostępności stacji ładowania dołoży się jeszcze problem techniczny z samym urządzeniem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nazwa z Czech, design z Włoch, platforma z Chin. Co w elektrycznej Izerze będzie "made in Poland"?

W teorii byłem bardzo dobrze przygotowany do testowania elektrycznego Maxusa Mifa9. Samochód wyposażony jest w baterię 90 kWh i możliwość ładowania prądem stałym (DC) z maksymalną mocą 130 kW. Stacji szybkiego ładowania przy trasach z Warszawy do Gdańska i Wrocławia też jest coraz więcej.

W praktyce prędko okazało się jednak, że będę mógł polegać na ładowarkach 50 kW starszego typu i superszybkich Ionity. Jednych i drugich jest jak na lekarstwo, ale wciąż są. Dlatego nadal nie byłem tym szczególnie zmartwiony.

Zaplanowałem więc przejazd do Gdańska po trasie S7 i dwa postoje przy ładowarkach 50 kW. Dojechałem bez większych problemów. W drogę powrotną planowałem wybrać się bezpłatną autostradą A1, wraz z jednym lub dwoma dość krótkimi postojami przy ładowarkach Ionity. Gdy dojechałem do pierwszej, okazało się, że i ona nie może nawiązać połączenia z samochodem.

Los mi sprzyjał, bo na tym samym MOP-ie była też wolniejsza szybka ładowarka tego typu, który miałem już "przetestowany". Zadziałała. Ale trasę trzeba było zmienić - jeśli pojadę przez Toruń i Płock, znajdę tam kolejną taką ładowarkę. I to nadal nie był dla mnie problem.

Założenie było jak najbardziej słuszne. Dość szybko naładować się do 80 proc., z normalną prędkością dojechać do Płocka, znów naładować się do 80 proc., aby znów z normalną prędkością dojechać do domu, a także mieć jeszcze wystarczający zapas energii i zasięgu na rozpoczęcie podróży do Wrocławia kolejnego dnia.

Przy domyślnych ustawieniach Maxus Mifa w wyjątkowo zimny październikowy dzień pożerał dość sporo energii. Zużycie w trasie oscylowało wokół 29 kWh/100 km. Jak się jednak później zorientowałem z przeczytanych testów kolegów po fachu, wyświetlacz po prostu nie pokazuje wartości wyższych niż 29,9. Samochód jest duży, dość ciężki i przede wszystkim pudełkowaty, co nie poprawia właściwości aerodynamicznych. Dla porównania, bardzo spokojna jazda w mieście, z przykręconym ogrzewaniem, wiązała się ze zużyciem około 19 kWh/100 km.

Do Płocka dojechałem z około 70 km prognozowanego zasięgu i 100 km trasy przede mną. Na ile można tym liczbom zaufać, gdy komputer nie wyświetla też "procentów" pojemności baterii, tylko graficzny pasek, a równocześnie twierdzi, że średnia prędkość na dotychczasowym odcinku to... 220 km/godz.?

Gdy jest problem z ładowaniem, to jest problem

Nie martwiłem się tym. Naładuję się i pojadę dalej. Jednak na przeszkodzie znów stanęła technika. Wprawdzie stacja ładowania była, samochód elektryczny był, karta do ładowania też była, ale nie współpracowały ze sobą. Telefon na infolinię nie pomógł. "Ładowarka w ogóle nie widzi pana karty". Przecież wcześniej działała. Czy to wina karty? Wina ładowarki? Wina auta? Moja wina? Nie wiem. I w nocy, stojąc w deszczu, nie miałem specjalnie ochoty drążyć i dociekać.

Problem powtórzył się jeszcze na ładowarce innego operatora, a alternatyw w tym mieście za bardzo nie było. Zostałem więc z moim luksusowym chińskim "elektrykiem" i kartą do ładowania jak Himilsbach z angielskim.

Ostatecznie, wróciłem do tej pierwszej ładowarki, założyłem własne konto w systemie operatora na smartfonie, podpiąłem kartę kredytową i rozpocząłem ładowanie z aplikacji, bez fizycznej karty RFID. To na szczęście załatwiło sprawę.

Gdy dojechałem do Warszawy, "przetestowałem" jeszcze jedną ładowarkę - tym razem 11 kW AC i kolejną 50 kW w okolicy. Pierwsza znów odmówiła współpracy - odczytała kartę, zainicjowała ładowanie, by w krócej niż minutę je przerwać. Ta ostatnia na szczęście działała. Byłem uratowany i wiedziałem już, że ze sporą dozą prawdopodobieństwa jednak uda mi się spokojnie dokończyć tygodniowy test.

Nie musiałem nawet rezygnować z wyjazdu w okolice Wrocławia, choć i tym razem nie obeszło się bez kompromisów. Ponownie jechałem z miejsca bez ładowarki do miejsca bez ładowarki, więc zaplanowałem dłuższe ładowanie koło Sycowa. Mocno przykręciłem ustawienia ogrzewania i wentylacji, korzystając z dobrej pogody, powłączałem "eko", gdzie się tylko dało. I nie przesadzałem z prędkością, jadąc raczej 90-100 km/h niż 120 km/h po drodze ekspresowej. Na wszelki wypadek. Bo gdyby i ta ładowarka odmówiła współpracy, potrzebny był mi zapas, by jakoś dojechać do cywilizacji i szukać prądu.

Na szczęście działała, do tego była akurat wolna. Zgodnie z pierwotnym planem naładowałem akumulatory do 80 proc., co pozwoliło nie tylko dotrzeć do celu, ale jeszcze poruszać się dwa dni po okolicy i wrócić do tej samej ładowarki w drodze powrotnej, by naładować się na dalszą część trasy do domu.

Ostatecznie po tygodniu oddałem samochód do parku prasowego z 2 tys. km na liczniku i średnim zużyciem w granicach 21kWh/100 km. Była to zasługa kompromisów i podróżowania zgodnie z motto festina lente, czyli spiesz się powoli.

Miłośnicy elektromobilności powiedzą, że mogłem nie jechać w trasę samochodem z ograniczonymi możliwościami ładowania. I że gdybym mieszkał w domu z garażem i wallboxem, jechał do hotelu z ładowarką, to ani postoje nie byłyby potrzebne, ani ograniczanie prędkości na drodze. Pewnie tak. Ale dostałem takie auto, jakie dostałem, jechałem do miejsc bez "wtyczki" i jak większość Polaków mieszkam w bloku.

Przeciwnicy aut na prąd znajdą w tym koronny argument, że cała ta elektromobilność nie ma sensu. Bo auta w Dieslu nie mają takich problemów. Pewnie tak. Ale są dowody i na to, że samochodem elektrycznym można podróżować na dłuższych dystansach bez problemów. Są też dowody na to, że i na stacjach paliw masowo mogą się "zepsuć" dystrybutory, a wówczas o tankowaniu można zapomnieć.

Dlatego uważam, że z mojego testu Maxusa Mifa9 płynie kilka wniosków, pokazujących, że prawda leży gdzieś pośrodku. Bo:

• "elektrykiem" można dojechać na drugi koniec Europy,
• nawet luksusowy samochód elektryczny z wystarczająco pojemną baterią przegra z nierozwiniętą lub (choćby chwilowo) "upośledzoną" infrastrukturą ładowania,
• moje przejazdy w trasie byłyby krótsze i szybsze, gdybym mógł mieć pewność, że znajdę ładowarkę, która będzie działająca, współpracująca i wolna - ale testując Maxusa Mifa9 tej pewności w żadnym z aspektów nie miałem,
• własna ładowarka (11 lub 22 kW) w przydomowym garażu to minimum, rozwiązujące podstawowe problemy posiadacza auta elektrycznego,
• nie ma jednego systemu rozliczeniowego za ładowanie, dlatego warto być uzbrojonym w karty RFID i/lub aplikacje wielu różnych operatorów,
• mieszkając w bloku nie trzeba rezygnować z auta elektrycznego, ale jest się zdanym na sieć publicznych ładowarek; płaci się też za ładowanie więcej, niż uzupełniając energię przez noc we własnym garażu,
• wybierając się w dłuższą podróż samochodem elektrycznym, warto zaplanować trasę i mieć zawsze plan "B",
• stajemy się coraz bardziej zależni od oprogramowania - trudno wyobrazić sobie sytuację, by auto spalinowe z dnia na dzień mogło tankować już tylko z dystrybutorów jednego typu,
• design i komfort chińskich samochodów elektrycznych nie zostaje w tyle za europejskimi konkurentami, a producenci z Państwa Środka zaczynają się "rozpychać" również na naszym rynku.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl