Testowałem dwa różne "elektryki" BMW. W obu spodobała mi się jedna rzecz

Co można napisać o elektrycznych BMW i4 M50 oraz BMW iX M60? Na pewno to, że są szybkie (odpowiednio 3,9 i 3,8 s do "setki"), bardzo bogato wyposażone i drogie (388 tys. zł i ponad 650 tys. zł). Z pewnością są też charakterystyczne i zwracają na siebie uwagę na drogach.

Po kilkuset kilometrach za kierownicą każdego z nich, spodobało mi się jednak coś innego. To, że wyjazd "elektrykiem" w trasę nie musi oznaczać jej skrupulatnego planowania. Po prostu wpisałem cel podróży, a resztę (w zasadzie) zrobił za mnie komputer pokładowy. I to powinien być standard.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Co hamuje elektromobilność - brak popytu czy brak ładowarek?

Nie tak dawno pisałem o swoich perypetiach z chińskim "elektrykiem". Maxus Mifa9 przez swoje problemy z oprogramowaniem i "odcięciem" od sporej części ładowarek w Polsce cofnął mnie do czasów sprzed kilku lat, gdy dłuższa trasa "elektrykiem" była nie lada wyzwaniem. Trzeba było dokładnie zaplanować przebieg, poszukać ładowarek przy trasie, a także ładowarek zapasowych na wypadek, gdyby te pierwsze nie działały. I gdy nie wiadomo było, czy wierzyć do końca w wyświetlany pozostały zasięg.

I dlatego interfejs w obu "elektrykach" BMW okazał się miłą odmianą. Zobaczyłem to po raz pierwszy w BMW i4 M50. Auto naładowane do pełna. Prognoza około 410 km. Wprowadzam cel do nawigacji pokładowej. Wskazanie komputera od razu zmienia się na 360 km, bo uwzględnia, że będę jechać do celu drogami ekspresowymi. A im wyższa prędkość, tym większe zużycie energii.

Gdy dojechałem na miejsce (225 km), z tej prognozowanej wartości ubyło niemal dokładnie tyle, ile przejechałem - zostało 115 km. To o tyle ważne, że jednym z problemów w świecie elektromobilności jest tzw. range anxiety, tłumaczone jako lęk przed utratą zasięgu. A mówiąc jeszcze prościej: strach przed tym, kiedy prąd się skończy i staniemy gdzieś w polu.

Jakiś czas później BMW iX M60 zabrałem w dłuższą trasę - do Trójmiasta i z powrotem. Wyjeżdżałem z nie w pełni naładowanymi akumulatorami. Gdybym miał w garażu gniazdko i wallboxa pewnie dojechałbym nawet za jednym zamachem. Baterie 111,5 kWh mogłyby pozwolić realnie na pokonanie z tempomatem niespełna 400 km po drodze ekspresowej.

Pokładowa nawigacja sama zaplanowała, gdzie najlepiej będzie zrobić postój przy szybkiej ładowarce, jak długo powinien potrwać. I uwzględniła to wszystko w trasie oraz czasie przejazdu. Mało tego, wyświetlała informację o tym, czy ustawiona jako cel pośredni stacja ładowania pozostaje wolna. Dała też możliwość kilkoma kliknięciami wyboru innej, położonej kilkanaście kilometrów dalej, ale dużo szybszej ładowarki. Wyświetliła też informacje, czy znajduje się przy niej gastronomia.

W efekcie za kierownicą elektrycznego BMW iX M60 moja droga do Trójmiasta była zaledwie o pół godziny dłuższa niż przeciętnie zajmuje mi to autem spalinowym. Te 30 minut wystarczyło nie tylko na naładowanie auta od 20 do 80 proc., ale też na śniadanie, kawę, a także skorzystanie z toalety. I nie bałem się o zasięg.

Nie zanosi się, aby standardem stały się baterie w samochodach elektrycznych, pozwalające przejechać na jednym ładowaniu 600, 800, ani tym bardziej 1000 km. Zresztą, im większe baterie, tym cięższy samochód, tym większa emisja CO2 w trakcie jego produkcji i dłuższy czas, by bezemisyjna jazda skompensowała tę emisję.

Kluczowy i tak pozostaje rozwój sieci ładowania, ich dostępność oraz niezawodność. Jeśli już dziś nawigacja pokładowa pokazuje korki na drogach, to w autach elektrycznych standardem powinno być podpowiadanie, kiedy, gdzie i jak długo naładować samochód.

Przykładem może być też Mustang Mach-E, który rozbija informacje o zużyciu energii na poszczególne jej odbiorniki. Albo "elektryki" Mercedesa, które z poziomu środkowego ekranu pozwalają wyłączać poszczególne funkcje i pokazują, ile kilometrów zasięgu uda się w ten sposób "odzyskać". W przypadku BMW też dostępna jest funkcja maksymalizacji zasięgu w trybie "Efficient", która przede wszystkim redukuje działanie klimatyzacji/ogrzewania oraz ogranicza prędkość do 90 km/h.

Już dziś o samochodach mówi się, że coraz bardziej przypominają smartfony na kołach. I jak w przypadku smartfonów, tabletów, komputerów i smartwatchy, tak samochody elektryczne będą walczyć o klientów nie tylko parametrami technicznymi, ale i szeroko pojętą intuicyjnością oraz prostotą w korzystaniu z nich.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl