Pojechałem "elektrykiem" nad morze. Było inaczej, niż się spodziewałem

Gdy pierwszy raz wybrałem się autem elektrycznym z Warszawy nad polskie morze, porównywałem to do planowania lotu małym samolotem. Trzeba było zaplanować trasę wraz z czasem i miejscem na ładowanie. Do tego "zapasowe lotniska", czyli kolejne ładowarki, na wypadek, gdyby te pierwsze nie działały albo były zajęte. I uwzględnić fakt, że na zużycie energii wpływ mają m.in. warunki atmosferyczne i "masa startowa". Podróż zajęła mi 5,5 godz.

Od tamtej pory minęły dwa lata. I wbrew pozorom sporo się zmieniło. Bo tym razem po prostu wsiadłem i pojechałem. Droga ani nie zajęła znacząco więcej czasu, ani nie była bardziej uciążliwa, niż w przypadku podróży samochodem z silnikiem spalinowym. Dlaczego? Bo ładowarek na drodze S7 jest jakby nieco więcej. A to wiele zmienia.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Samochodem elektrycznym w dłuższą trasę

U schyłku lata na kilka dni w moje ręce trafiło BMW iX1 30 xDrive. To w pełni elektryczny odpowiednik najmniejszego dziś SUV-a w portfolio bawarskiej marki. Wygląda tak samo, z zewnątrz odróżniają go niebieskie akcenty nadwozia i zielone tablice rejestracyjne. No i plastikowy grill, który nie przepuszcza powietrza.

Mamy tu dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 313 KM i 494 Nm momentu obrotowego. Do tego baterie o pojemności 64 kWh i obietnicę 440 km zasięgu na jednym ładowaniu. Z obietnicami bywa różnie, a w przypadku zasięgu aut elektrycznych lepiej się do nich nie przywiązywać. W letnich warunkach naładowane do pełna BMW iX1 pokazywało 360 km zasięgu.

Wiedziałem, że po wyjechaniu na drogę ekspresową lub autostradę nawet i ta wartość zostanie dość szybko zweryfikowana w dół. Auto elektryczne największe zasięgi "wykręca" w mieście - prędkości są niskie, a więc i zużycie. Dlatego początkowo zaplanowałem trasę do Malborka.

W drogę wyruszałem z 88 proc. baterii i prognozą 317 km zasięgu, a do celu miałem 306 km. Jak większość Polaków mieszkam w bloku, bez gniazdka na moim miejscu postojowym, dlatego nie mogłem przez noc uzupełnić baterii do pełna. Wiedziałem, że u celu podróży również nie będę miał takiej możliwości, dlatego liczyłem się z co najmniej jednym postojem na ładowanie po drodze.

Wprowadziłem cel do pokładowej nawigacji. System zaplanował trasę wzdłuż drogi S7 i sam przewidział w niej czas na ładowanie. Mniej więcej w połowie trasy... na 10 minut. Miało to pozwolić na uzupełnienie energii z 38 do 54 proc. Całość podróży miała mi zająć nieco ponad 3 godz., a u jej celu baterie miałyby mieć jeszcze 10 proc. I duży plus za to dla BMW iX1, że nie musiałem tego obliczać "na piechotę", korzystając z mapy, aplikacji operatora ładowarek i szacując w pamięci zużycie energii. To powinien być standard w samochodach elektrycznych.

Na ekspresówce, po pokonaniu odcinków w budowie, ustawiłem tempomat na 110-120 km/h. Średnie zużycie energii wyniosło 16,7 kWh/100 km. W nawigacji wyszukałem następną ładowarkę przy trasie, aby nie zatrzymywać się przy 100 kW, a przy 140 kW zaledwie 30 km dalej. Na ekranie miałem też podgląd, czy ładowarka jest wolna. Była, gdy dojechałem do niej w 2 godz. 20 minut, mając jeszcze 35 proc. baterii i 136 km zasięgu.

I teraz najważniejsze. Mój postój przy szybkiej ładowarce trwał niewiele ponad 20 minut. Poziom naładowania wzrósł do 80 proc., a prognoza zasięgu do 290 km. A ja w tym czasie zamówiłem i wypiłem kawę i zrobiłem sobie krótką przerwę na rozprostowanie nóg. Po niespełna godzinie dojechałem do celu, mając przed sobą jeszcze perspektywę 180 km zasięgu.

I gdy już zrobiłem, co miałem zrobić w Malborku, stwierdziłem, że... jadę dalej. Do Sopotu to już tylko 70 km. A w Trójmieście ładowarka na pewno się znajdzie. I przed wyjazdem znalazła się, choć tę "szybszą" upolowałem dopiero przy wyjeździe z Gdańska na obwodnicę Trójmiasta. Również 140 kW, co oznaczało ponownie około 30 minut postoju, by uzyskać 80 proc. baterii.

W drodze powrotnej wystarczył już tylko jeden, również krótki, postój przy ładowarce 140 kW, by dojechać do domu z zapasem energii na kolejny dzień. Całość podróży, wraz z postojem, zajęła niewiele ponad cztery godziny.

Elektromobilność nie taka straszna? Wnioski

Po pierwsze: ładowarki, ładowarki i jeszcze raz ładowarki. Kierowca auta z silnikiem spalinowym nie musi skrupulatnie planować trasy, bo wie, że zawsze w promieniu 20 km jakąś stację benzynową znajdzie. A nawet jeśli utknie w szczerym polu, to doniesie kilka litrów paliwa w kanistrze. Sposobu na przenoszenie prądu w wiaderku jeszcze nie wynaleziono.

Po drugie, szybkie ładowarki. Producenci zalecają uzupełnianie baterii w trasie do 80 proc., a nie do pełna. Od tego poziomu moc ładowania i tak kilkukrotnie spada, by chronić i oszczędzać baterie. Większą korzyść uzyskamy więc, zatrzymując się dwa razy na 15-20 minut, niż tkwiąc przy ładowarce przez godzinę lub półtorej.

I w zasadzie na tym listę mógłbym zakończyć. Jeśli sieć szybkich ładowarek będzie tak gęsta jak sieć stacji paliw, a w kwadrans będzie można osiągnąć 80 proc., to ładowanie w trasie przestanie być problemem. Jeszcze żeby były przy trasie i w sensownych miejscach - przy restauracji, na MOP-ie, a nie gdzieś w szczerym polu.

Wtedy nawet auta z mniejszą baterią będzie można naładować dość szybko. Dodajmy gniazdka elektryczne i wallboxy w garażach bloków, domach jednorodzinnych, parkingach hoteli, by "w międzyczasie" uzupełniać baterie. Uważam, że wtedy zrobimy milowy krok do przodu, by podróżowanie autem elektrycznym było równie bezproblemowe, jak tym z silnikiem benzynowym lub Diesla.

Ale dodam jednak jeszcze "po trzecie": pieniądze. I to w dwóch aspektach. Auta elektryczne są dziś droższe w zakupie od ich konwencjonalnych odpowiedników lub konkurentów. W przypadku BMW iX1 ceny startują od 257 tys. zł, a BMW X1 można mieć już za 175 tys. zł (bazową wersję, ze słabszymi osiągami).

Skoro o pieniądzach mowa, to nie sposób pominąć kosztów ładowania auta elektrycznego. Stawka za 1 kWh z ładowarki o mocy powyżej 100 kW to 3,25 zł, jeśli nie korzystamy z pakietu. Opłacanie abonamentu w wysokości 99 zł miesięcznie obniża ją do 2,2 zł. Jeśli w trasie zużyjemy średnio 20 kWh/100 km, to koszt ich pokonania wyniesie od 44 do 65 zł. To równowartość od 7 do 10 litrów benzyny.

Pozostaje tylko wierzyć, że im więcej będzie ładowarek, tym więcej będzie aut elektrycznych. A im więcej będzie aut elektrycznych i ładowarek, tym niższe będą koszty zakupu i ładowania. Wtedy może się też okazać, że wcale nie są aż tak potrzebne duże lub supernowoczesne baterie, zapewniające 1000 km na jednym ładowaniu.

Dlatego za wcześnie jeszcze, by strzelać korkami od szampana, że Polska już dziś gotowa jest na elektromobilność. W końcu mówimy o zauważalnej poprawie dostępności infrastruktury ładowania na popularnej trasie ze stolicy kraju nad morze. Idziemy w dobrym kierunku, ale sporo jeszcze do zrobienia.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl