"CPK to nie jest wyrok śmierci dla innych lotnisk". Maciej Lasek broni zmian w projekcie [WYWIAD]

• Dlaczego w październiku 2023 r. mówił, że CPK nie powstanie, a już w lutym bronił projektu? – Nadal uważam, że CPK w takiej formie, w jakiej planowali go nasi poprzednicy, by nie powstał – przekonuje Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
• Decyzja lokalizacyjna otwiera drogę do rozpoczęcia procesu wywłaszczeń. – Co roku mamy wywłaszczenia pod budowę nowych dróg w całym kraju i to nie wzbudza aż takich emocji, jak w przypadku CPK – dodaje.
• – Mamy nowy wieloletni program finansowy, mamy ryzyka, mamy harmonogramy z prawdopodobieństwem dotrzymania co najmniej 75 proc. To cały czas jest ambitne podejście, bo będziemy konkurowali nie tylko o pieniądze, ale też o materiały budowlane – stwierdza pełnomocnik rządu ds. CPK.
• Maciej Lasek ostrzega, że choć nowy harmonogram uważa za realny, to termin otwarcia lotniska nie jest przesądzony. – Z pewnością nie wszystkie rafy jeszcze odkryliśmy. Także te wynikające z pośpiechu wcześniej i podejścia "będzie dobrze, niczym się nie przejmujcie" – zaznacza.
• Po audytach w spółkach Skarbu Państwa były zawiadomienia do prokuratury. A w CPK? – Nie było takich zawiadomień. Ale nie wykluczamy że będą - dodaje Maciej Lasek.
• Przestrzega przed porażkami wielkich inwestycji, takich jak elektrownia w Ostrołęce, fabryka Izery czy przekop Mierzei Wiślanej. O Radomiu nie wspomina. – Bo tu akurat sytuacja jest odwrotna – realizacja bardzo dobra, ale to pomysł był zły. Polskie Porty Lotnicze za 880 mln zł zbudowały naprawdę nowoczesne i ładne lotnisko. Tylko po co? – pyta retorycznie.
• W lutym wyliczał, że na realizację CPK wydano 2,7 mld zł. Ile ta kwota wynosi prawie rok później? – Nieco ponad 3,7 mld zł – mówi Maciej Lasek.
• Zarzutem ówczesnej opozycji wobec spółki CPK był przerost zatrudnienia. – Na pewno około 80-100 osób odeszło ze spółki, ale zatrudniono też nowe osoby. I powiem więcej, niedługo będziemy zatrudniać kolejne osoby w CPK. Problem leżał gdzie indziej – deklaruje wiceminister.
• – Chcę to wyraźnie podkreślić: budowa nowego lotniska w Baranowie absolutnie nie jest żadnym "wyrokiem śmierci" dla lotnisk we Wrocławiu, Katowicach, Poznaniu czy na przykład w Gdańsku – mówi nasz rozmówca.

Marcin Walków, money.pl: Pisaliśmy ostatnio, że mieszkańcy z gmin Baranów, Teresin i Wiskitki, którzy wcześniej stali z politykami Koalicji Obywatelskiej pod sztandarem #StopCPK, dzisiaj mówią wprost: czują się oszukani i ignorowani przez tych, którzy wcześniej się z nimi fotografowali. Co im pan odpowie?

Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK: Spotykałem się z największymi oponentami tego projektu, a wcześniej z nimi nie chciał się spotykać nikt z rządu naszych poprzedników i ze spółki. Nikt nie jest ignorowany. Uznaję za olbrzymi atut nowego prezesa, pana dr. Filipa Czernickiego, że potrafi rozmawiać z każdym. Tak jak z jednym z liderów lokalnych protestów – rozstali się w dobrej atmosferze i następnego dnia ta osoba zgłosiła akces do Programu Dobrowolnych Nabyć, czyli w jakiś sposób została przekonana.

Na spotkania w terenie wcześniej przyjeżdżałem jeszcze jako obserwator i w wielu przypadkach widziałem wysoki poziom arogancji i brak chęci dialogu ze strony rządu czy przedstawicieli spółki. Dzisiaj się to zmieniło, a opinie samorządowców z okolicznych gmin to potwierdzają. Mam jednak świadomość, że nie wszyscy są zadowoleni z decyzji o kontynuacji budowy lotniska.

Zresztą, półżartem powiem, że jako pełnomocnik rządu mam pewnie 100 proc. negatywnego elektoratu w tym okręgu. Ci, którzy nie chcieli, żebym budował, mówią, że nie reprezentuję ich interesu. Ci, którzy chcieli, mówią z kolei, że nie buduję tak, jak oni tego chcieli. Ale mówiąc zupełnie serio: mamy do zrobienia inwestycję. I możemy prowadzić ją tak, jak nasi poprzednicy, albo w atmosferze dialogu.

Podam przykład, co mam na myśli, mówiąc o arogancji. Nasi poprzednicy w kwietniu 2023 r. zawiesili Program Dobrowolnych Nabyć. I podczas Komisji Infrastruktury mój poprzednik Marcin Horała de facto potwierdził, że ci, którzy się nie zgłosili, mieli być po prostu wywłaszczeni. My program wznowiliśmy, dając gwarancję, że każdy, kto do niego przystąpi, otrzyma pieniądze, jeszcze zanim będzie musiał opuścić teren, wydłużając jednocześnie czas na opuszczenie nieruchomości od kilku miesięcy, do nawet jednego roku. Oferujemy też pomoc w przeprowadzce.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ale nie wszyscy pewnie wezmą udział w tym programie.

Wiem, że frekwencja nie będzie 100-proc. i to mnie bardzo boli. Na pewno będą osoby niezadowolone, że muszą się przenieść w inne miejsce. Ale około 90 proc. osób zamieszkujących na terenie objętym decyzją lokalizacyjną otrzymało naprawdę korzystne warunki, także posiadacze starszych nieruchomości – w tym przypadku to wartość odtworzeniowa budynku bez uwzględniania amortyzacji. Przekonaliśmy większość mieszkańców, że warto z PDN skorzystać i to zawsze te emocje choć trochę wygasi.

Nie ma już jednak w Polsce takich miejsc, na których mogłyby powstać wielkie inwestycje zupełnie bez wywierania wpływu na ludzi. Ważne jest jednak, aby nikt, na kogo ten wpływ jest wywierany, nie był poszkodowany. To jest największa bolączka takich projektów, a dla mnie w szczególności, czyli kwestia społeczna. Dobrze układa się współpraca ze spółką i priorytet jest jasny: minimalizacja liczby wyburzeń nieruchomości zamieszkałych. Nie tylko na terenie lotniska, ale także tam, gdzie będą przebiegały nowe linie kolejowe.

I znów podam przykład. Omawialiśmy modyfikację przebiegu jednej linii kolejowej, co pozwoli wybudować ją o 262 mln zł taniej, bez pogarszania parametrów. Ćwierć miliarda złotych. Bo przystanku Łódź-Retkinia nie będzie trzeba burzyć i budować jeszcze raz i zajmiemy mniej terenu. Pociąg będzie mógł jechać szybciej, projekt będzie tańszy i z mniejszą liczbą wyburzeń. A to tylko jeden z wielu planowanych odcinków.

Premier, powierzając mi zadanie, powiedział wprost: jeżeli budować, to mądrze i nie wydawać bez sensu pieniędzy. Wiceminister Piotr Malepszak powtarza z kolei, że budowanie szybko to budowanie głupio. Każda inwestycja musi być przemyślana i dobrze przygotowana tak, żeby finalnie nie okazało się, że jest znacznie droższa albo nie osiągnęła zamierzonego efektu, czego w ostatnich latach byliśmy świadkami.

Drugim elementem bardzo istotnym dla mieszkańców terenów przyszłego lotniska była niepewność: czy będzie budowane, czy nie będzie. I dla tych, którzy się wahali, czy przystąpić do PDN, czy nie, wtedy to mógł być argument, żeby się wstrzymać. Rekordową liczbę zgłoszeń zanotowaliśmy w listopadzie i grudniu 2024 r. Program Dobrowolnych Nabyć jest najbardziej atrakcyjny finansowo dla tych, którzy mają nieruchomości zabudowane i zamieszkałe. Pozostaje jeszcze sporo działek, które są działkami rolnymi albo nieużytkami.

Premier Donald Tusk jakiś czas temu chwalił się, że za jego pierwszej kadencji, gdy Polska była wielkim placem budowy autostrad, nie było ani jednego protestu osób wywłaszczanych. Media sprawdziły, że to nie do końca tak.

Chodziło o to, że nikt na tym nie stracił. Mimo że wtedy czegoś takiego jak Program Dobrowolnych Nabyć nie było. To jest testowane po raz pierwszy przy budowie CPK. Wówczas istniał tylko proces wywłaszczeniowy. Owszem, w czasie budowy autostrad też nie było 100 proc. zadowolonych, część spraw trafiło do sądów, głównie z powodu nieuregulowanego prawa własności. Były to sporadyczne przypadki. Ale gdyby zapytać tych, którzy mieszkali na dzisiejszym przebiegu autostrady A2, to nikt na tym nie stracił.

Co roku mamy wywłaszczenia pod budowę nowych dróg w całym kraju, i to nie wzbudza aż takich emocji, jak w przypadku CPK. Jesienią rozpoczął się proces nabywania gruntów w ramach kolejowego PDN i tam też proponujemy dobrą ofertę dla mieszkańców, co zresztą widać po dużej liczbie zgłoszeń uczestnictwa w tym programie.

W kontekście emocji – w artykule, o którym wspominałem, jeden z mieszkańców powiedział, że na razie jest spokojnie, na terenach przyszłego lotniska trwa etap "papierowy". Ale gdy dojdzie do pierwszego wywłaszczania kogoś z jego nieruchomości, emocje dopiero mogą się pojawić. Na wariant konfrontacyjny też się przygotowujecie?

Wierzymy, że do takiej konfrontacji nie dojdzie. Nie było takich sytuacji przy budowie autostrad, więc i tutaj bardzo na to liczę. Takie też było moje oczekiwanie wobec władz spółki: jeśli trzeba, to zatrudnijcie takich ludzi, którzy potrafią prowadzić trudne rozmowy. I mam wrażenie, że to się dzieje. Wcześniej mieszkańcy skarżyli się, że na spotkania przychodziły osoby, które nie tyle tonowały emocje, co wręcz je eskalowały.

Pracujemy też nad zmianami w przepisach, które usprawnią proces uzyskania odszkodowania za wywłaszczoną nieruchomość.

W październiku 2023 r. pytany o to, czy lotnisko w Baranowie powstanie, odpowiedział pan "nie". W lutym 2024 r. mówił pan już, że w kontekście CPK nie ma dyskusji, czy powstanie, ale kiedy i w jakiej konfiguracji. Co pana przekonało do zmiany zdania?

Nadal uważam, że CPK w takiej formie, w jakiej planowali go nasi poprzednicy, by nie powstał. Nawet w spółce pracownicy nie wierzyli, że otwarcie będzie w 2028 r. Zagraniczny doradca, firma Jacobs, też nie wierzył i o tym mówił ówczesnemu zarządowi.

Przed nami stoją ogromne zadania, których wcześniej jako państwo nie robiliśmy, jak na przykład certyfikacja linii Kolei Dużych Prędkości. Nie wystarczy wybudować, trzeba przejść proces certyfikacji. Ile mamy dzisiaj kilometrów linii KDP? Zero. I również zerowe doświadczenie w ich certyfikacji. Pracownicy nam powiedzieli, że w spółce dyskusji o tym w zasadzie nie było, a ten proces może trwać kilkanaście miesięcy. Zakładanie, że to się po prostu uda i zakończy w terminie, to myślenie życzeniowe naszych poprzedników.

Pytaliśmy w spółce: pokażcie harmonogram. Nie było harmonogramu. Jakie są ryzyka? Nie było ryzyk. Wszystko miało się udać. To my pokazaliśmy harmonogram, mówimy otwarcie o datach dla części lotniskowej – październik 2032 r., i nieco wcześniej dla linii kolejowej Warszawa-CPK-Łódź, bo musi funkcjonować razem z nowym lotniskiem.

Ale wcześniej takiej otwartości nie było – wiele mówiono, a niewiele powiedziano. Były prezes CPK na zadane przeze mnie pytanie, ile to będzie kosztowało, odpowiedział, że tak naprawdę jeszcze nie wiadomo. A my mamy nowy wieloletni program finansowy, mamy ryzyka, mamy harmonogramy z prawdopodobieństwem dotrzymania co najmniej 75 proc.

To cały czas jest ambitne podejście, bo będziemy konkurowali nie tylko o pieniądze, ale też o materiały budowlane. PKP Polskie Linie Kolejowe będą prowadzić inwestycje kolejowe. GDDKiA będzie prowadzić inwestycje drogowe. Będzie budowana elektrownia atomowa. Nawet tak pozornie trywialny temat jak kruszywo, które do tych wszystkich projektów trzeba będzie pozyskać.

Tak. Olbrzymie zagadnienie, nad którym pracujemy, to organizacja placu budowy w Baranowie. Projekt CPK to jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w historii kraju, więc proszę wyobrazić sobie skalę placu budowy samego lotniska.

Wierzę, że nasze harmonogramy są realne, ale sam też jestem realistą i mówię otwarcie – z pewnością nie wszystkie rafy jeszcze odkryliśmy. Także te wynikające z pośpiechu wcześniej i podejścia "będzie dobrze, niczym się nie przejmujcie". Przypomnę: decyzję lokalizacyjną nasi poprzednicy chcieli uzyskać w 2020 roku. Później deklarowali, że w lipcu 2023 r. będzie wydana. Z opóźnieniem złożyli wniosek, który musieliśmy poprawiać, uzupełniać mapy, stany faktyczne. Zresztą, sam pan pewnie słyszał, że CPK powinno być projektem ponad podziałami. Kto tak mówi?

Dzisiejsza opozycja i zwolennicy #TAKdlaCPK.

PiS z nami jako opozycją niczego ponad podziałami nie konsultował. To wiceminister Piotr Malepszak spotyka się z #TAKdlaCPK, pokazując im, że liczby nie kłamią i kolej trzeba planować w oparciu właśnie o nie, a nie o iluzje i marzenia. To mam na myśli, gdy mówię o naprawianiu projektu.

PiS już po przegranych wyborach uchwalił program wieloletni dla CPK. Wyobrażam sobie komfort, który ma się, planując wydatki, wiedząc, że nie poniesie się za to już żadnej odpowiedzialności. A ja wiem, ile uzgodnień z ministrem finansów trzeba było, aby w warunkach, które zastaliśmy, procedury nadmiernego deficytu i napiętego budżetu, zaplanować emisję obligacji i zapewnić finansowanie dla tak dużego projektu. I udało się ministra finansów przekonać, że to ma sens. 31 grudnia uchwaliliśmy program wieloletni na lata 2024-2032, czyli do czasu otwarcia CPK.

Ostatnio powiedział pan, że CPK to był w gruncie rzeczy dobry projekt. Ten, który realizuje rząd Donalda Tuska, nie różni się fundamentalnie od tego, który zostawił PiS. Czy ten ostatni rok nie był poświęcony jednak na to, aby przekonać premiera i wyborców Koalicji Obywatelskiej, że to już nie jest projekt PiS-u, ale "wasz"? I z tej perspektywy - nie był to rok stracony?

Nie zgodzę się z tym. Pomysł na nowe lotnisko nie jest nowy. O tym mówiło się już wiele lat temu. Ale jeśli chodzi o sposób jego przygotowania i realizacji, to można to zrobić dobrze albo źle.

Co jest złego w wybudowaniu nowej fabryki samochodów – nic, prawda? Ale plan budowy fabryki w Jaworznie i produkcji Izery nie był dobry. Co jest złego w budowie nowej elektrowni? Znów nic, ale Ostrołęka pokazuje, że można to jednak zrobić źle. A przekop Mierzei Wiślanej bez pogłębienia toru wodnego do Elbląga? Czasami idea jest dobra, ale jej realizacja fatalna.

Dziwne, że nie wspomniał pan o lotnisku w Radomiu.

Bo tu akurat sytuacja jest odwrotna – realizacja bardzo dobra, ale to pomysł był zły. Polskie Porty Lotnicze za 880 mln zł zbudowały naprawdę nowoczesne i ładne lotnisko. Tylko po co? Rozumiem ambicje i aspiracje mieszkańców, ale tam już było lotnisko, z którego prawie nikt nie latał.

PPL ma za zadanie szukać rozwiązań, które przynajmniej zmniejszą deficytowość tego lotniska. Gdybyśmy tę decyzję podejmowali dziś, to wolałbym ten miliard dołożyć do projektu CPK. Ale lotnisko już jest, pieniądze wydano. Trzeba ten port jakoś wykorzystać.

Mój poprzednik, Marcin Horała, podczas otwarcia lotniska w Radomiu powiedział, że to jest przedsmak tego, co nas czeka w CPK. Udowodnimy, że się mylił.

Lotnisko w Radomiu do zamknięcia?

Mamy problem, który musimy rozwiązać. Oczywiście, prowadzimy rozmowy z liniami lotniczymi, touroperatorami, ale każdy z nich potrafi liczyć. I wie, że samolot lata dlatego, że ktoś za to płaci. Jeśli nie pasażerowie, kupując bilety, to kto?

Z tego portu korzysta też wojsko, więc zamknięte nie będzie. Ale jeśli nie ma operacji w nocy, są ograniczenia dla startów i lądowań w gorszych warunkach pogodowych, na podejściu jest fabryka w Pionkach, co też narzuca ograniczenia, to łatwo nie jest. Polskie Porty Lotnicze przygotowują kompleksowy plan dla lotnisk na Mazowszu.

Matryca slotów, o której w money.pl mówił prezes PPL-u Andrzej Ilków?

To też, ale także sieć lotnisk, która ma jednego zarządzającego. Wówczas rośnie jego pozycja negocjacyjna, może proponować przewoźnikom różne, kompleksowe i alternatywne rozwiązania. Może jeszcze nie w tym, ale liczę, że w przyszłym roku uda się tu już coś zrobić.

PPL jest właścicielem Lotniska Chopina i Warszawa-Radom, ale w Modlinie jest już tylko udziałowcem. Będzie chciał przejąć kontrolę?

Szukamy najlepszego rozwiązania, by to lotnisko mogło się dobrze rozwijać. Na razie niczego nie przesądzam, ale osiem lat rządów PiS-u to był ciągły konflikt między zarządem Modlina, zarządem PPL-u, samorządem województwa mazowieckiego.

Tymczasem to właśnie będzie prawdziwe lotnisko komplementarne dla Baranowa, nie Radom. Leży w tej samej odległości od centrum Warszawy, co CPK. Też prowadzi do niego trzypasmowa droga, też będzie połączone koleją pod sam terminal, a z uwagi na charakter infrastruktury będzie też tańsze.

Praktyka pokazuje, że czasami tanie linie lotnicze wolą latać z większego i droższego lotniska, a nie stworzonego z myślą o nich. Widzimy to na Lotnisku Chopina.

To prawda. Dwóch niskokosztowych przewoźników płaci tam trzy razy więcej niż w Modlinie za każdego pasażera.

Widocznie im się to opłaca.

Ale kto na tym traci? Pasażer. Bo wyższe opłaty są wliczone w wyższe ceny biletów. Na CPK nie będzie terminala dla tanich linii lotniczych. Chcemy zaproponować im porównywalną ofertę w Modlinie. Bo jeśli z Warszawy będzie można dojechać tam w takim samym czasie jak do lotniska centralnego, to dlaczego nie wybrać Modlina, który jest tańszy? Oni i tak zarobią swoje, a pasażer poleci taniej.

Mówił pan o nierentowności Radomia, a jak będzie z rentownością CPK? Kiedy lotnisko, na które wydamy ponad 40 mld zł, zacznie na siebie zarabiać?

Praktycznie od samego początku działalności. Tak wynika z analiz, którymi dysponuje spółka. Dlatego zależało nam, by był tam polski kapitał, polski inwestor i zarządzający. I nie zdecydowaliśmy się na oddanie 49 proc. udziałów w spółce CPK-Lotnisko zagranicznemu inwestorowi.

Jednak już sam fakt, że taka firma była tym zainteresowana, świadczy o tym, że finansowo projekt dobrze rokuje dla jego właściciela. Gdyby nie prognozowali zysków z CPK, to po co chcieliby wejść w projekt? Teraz te zyski zostaną w Polsce.

Audyty, które przeprowadzono w Orlenie, PZU, PKO BP, zakończyły się zawiadomieniami do prokuratury. Ile zawiadomień do prokuratury złożono po audycie w CPK?

Nie było takich zawiadomień. Ale nie wykluczamy, że będą.

Czyli prawdziwe "trupy" z szafy po poprzednikach nie wypadły?

Nasz audyt miał inny cel – musieliśmy w krótkim czasie zorientować się, czy kontynuować ten projekt, czy nie – jeśli tak, to w jakiej formie. Kontrole w spółce cały czas jednak trwają. Obecnie są dwie kontrole NIK, jest kontrola Krajowej Administracji Skarbowej. Tak jak w wielu spółkach Skarbu Państwa nie udało się zrobić zewnętrznych, dużych audytów.

Ale też w innych spółkach nie zapowiadano, że będą prowadzone przez "niezależnych, zewnętrznych ekspertów".

Bo w innych spółkach mieli już nasze doświadczenia i dlatego wszędzie postawiono na audyty wewnętrzne. Wyszliśmy do rynku, mieliśmy na to pieniądze. Ogłosiliśmy osiem przetargów, ale co mogę zrobić, gdy trzeba wykluczyć ponad 100 firm, które dla CPK pracowały. Firma HR, która przygotowała wartościowanie stanowisk pracy, teraz miałaby to oceniać?

Mój poprzednik przyznał, że wszyscy pracowali dla CPK. To było świadome działanie. A my nie mogliśmy czekać rok czy dwa, nie chcieliśmy przeznaczać większych, pieniędzy. Nie mieliśmy czasu, bo decyzja musiała zapaść w miarę szybko. I podjęliśmy ją, udało się przekonać wszystkich.

Przede wszystkim trzeba było przekonać premiera.

Premier przyjął, że po modyfikacjach ten projekt jest wart kontynuacji. Powiedział pan wcześniej, że chcieliśmy przekonać naszych wyborców. Podkreślę: to nie jest tak. Zaproponowaliśmy inne podejście do projektu – przywróciliśmy go pod nadzór Ministerstwa Infrastruktury, tak samo LOT. Odeszliśmy od koncepcji "piasty i szprychy". Od budowania wszystkiego, wszędzie, naraz, nie wiedząc, kiedy skończymy. Na pokazywanej wcześniej mapie "szprych" do CPK naliczyłem kilkanaście odcinków, które miały być rozpoczęte dopiero po 2040 r.

Już wcześniej mówił pan, że do 2032 r. miała powstać de facto linia KDP "Y".

Ale na mapie pokazywano te wszystkie szprychy, łącznie 2000 km linii, które miały być efektem końcowym po 2040 r. I dlatego mówi się, że obcięliśmy inwestycje kolejowe i budujemy tylko "Y". Nie.

Problem był w tym, że samorządowcy oglądali te rysunki, widzieli, że szprycha jest na ich terenie, ale nie wiedzieli, że to się zacznie dopiero w 2042 r. Myśleli, że już za chwilę coś będzie robione, a oni nic nie wiedzą. Początek inwestycji za 18 lat to jeszcze lata świetlne. My skupiamy się na tym, że najważniejsza linia "Y" to akcelerator potencjału CPK, a sieć KDP ma przyspieszyć komunikowanie się między dużymi miastami. Podkreślę: między dużymi miastami. KDP nie służy walce z wykluczeniem komunikacyjnym.

Minister funduszy i polityki regionalnej zaapelowała o korekty, aby nie pomijać mniejszych miast.

Dla tych mniejszych miast zapewnimy lepszą ofertę dzięki współpracy z PKP PLK, które będą również prowadzić swoje inwestycje. Wcześniej tego nie było, spółki spotykały się ze sobą w sądach. Większość inwestycji kolejowych w Polsce będzie prowadzić PKP PLK, a tylko część CPK.

Dlatego premier nie ogłosił "CPK w 100 minut", tylko "Polskę w 100 minut". Niewiele ponad półtorej godziny z Wrocławia do Warszawy, proszę sobie to wyobrazić. Stolica Dolnego Śląska będzie największym beneficjentem linii "Y". Ale będzie też 100 minut do Warszawy z innych miast i między innymi miastami również.

Odeszliśmy od założenia, że każdy pociąg musi się zatrzymywać w każdej miejscowości po drodze. Będą takie, które mają za zadanie skrócić podróż właśnie między dużymi miastami po to, by być alternatywą dla samolotu. Ale będą też pociągi trochę wolniejsze, z większą liczbą przystanków.

Podam prosty przykład. Linia z Poznania. Poprzednicy mówili o 250 km/h na trasie, którą sami chcieli projektować na 350 km/h. Tak też można. I ten czas przejazdu Poznań, Kalisz, Sieradz, Łódź, CPK, Warszawa miałby wynosić niespełna 2 godziny. Niedawno Pendolino na obecnej linii kolejowej Poznań-Konin-Kutno-Warszawa pobiło rekord: 2 godz. 3 minuty. Czy trzeba wydawać 20 mld zł na odcinek Sieradz-Poznań, skoro pociągi już jeżdżą w czasie dwóch godzin i są tańsze? Jak KDP miałoby konkurować z taką linią? Poza tym po 2030 r. będziemy uwalniać rynek kolejowy, pojawią się nowi gracze, z nową ofertą. Powtórzę: nigdzie na świecie KDP nie służy walce z wykluczeniem komunikacyjnym.

Padł zarzut, że pociągi z Krakowa i Katowic nie będą przejeżdżać przez CPK, co je odcina od nowego lotniska.

Ale w programie wieloletnim naszych poprzedników w ogóle nie było przewidzianego połączenia CMK Północ do Baranowa do 2030 r., tylko później. To my tak naprawdę zrobimy. Pracujemy nad zleceniem na łącznik CMK z CPK od północy. Wjazd na stację CPK z południa Polski będzie.

Tylko pociągi mają zmieniać na niej kierunek jazdy, zamiast jechać na przestrzał.

I co w tym złego? Wjazd łącznikiem od zachodu byłby trasą o 24 km dłuższą, pociąg musiałby już jechać nią z mniejszą prędkością. Policzyliśmy, że nawet ze zmianą czoła pociągu na stacji CPK, czas przejazdu do Warszawy będzie taki sam. A zaoszczędzimy co najmniej kilka miliardów złotych.

To porozmawiajmy jeszcze o liczeniu i oszczędzaniu. Już jako pełnomocnik w lutym 2024 r. udzielał pan wyjaśnień z mównicy sejmowej. Panu zarzucano, że sabotuje projekt CPK, a pan zarzucał, że w spółce pracowało 755 osób, a na ich wynagrodzenia (z wyłączeniem zarządu i rady nadzorczej) wydawano 120 mln zł rocznie. O ile dzisiaj jest mniej?

Na pewno około 80-100 osób odeszło ze spółki, ale zatrudniono też nowe osoby. I powiem więcej, niedługo będziemy zatrudniać kolejne osoby w CPK, bo przechodzimy z fazy planowania do realizacji.

Problem leżał gdzie indziej – takie wrażenie odnieśliśmy z kadrowej części naszego audytu. W CPK zatrudniano dobrych specjalistów, płacąc im znacznie lepsze pieniądze niż na rynku, ale "na zapas" – znacznie wcześniej, niż ich kompetencje były potrzebne. Przerost zatrudnienia był, a biura spółki świeciły pustkami. To nie wyglądało dobrze.

Z drugiej strony, zatrudniano kilkudziesięciu prawników, nie tylko w dziale prawnym, ale i poszczególnych pionach, a wydawano naprawdę spore kwoty na ekspertyzy prawne zlecane na zewnątrz. Przecież to brak efektywności i w pewnym sensie grzech pierworodny leżący u zarania tego systemu.

Wyliczał pan wtedy, że od początku na projekt CPK wydano 2,7 mld zł. Ile ta kwota wynosi prawie rok później?

Nieco ponad 3,7 mld zł. To pokazuje naszą determinację w realizacji tego projektu. Przez ostatni rok CPK ogłosiło około 60 przetargów na ponad 8,3 mld zł. Dokapitalizowaliśmy spółkę kwotą 3,5 mld zł. Na tunel pod Łodzią wydamy do 2,8 mld zł. I to tylko część działań i kosztów z ostatniego okresu.

Niewiele ponad dwa tygodnie przed wyborami zorganizowano konferencję podsumowującą sukcesy CPK. Marcin Horała mówił, że to taki substytut wbicia pierwszej łopaty, bo już tyle się dzieje, że po co i gdzie ją wbijać. Wbije pan jednak tę pierwszą łopatę razem z Donaldem Tuskiem - a jeśli tak, to kiedy?

Mówi pan o tej dwugodzinnej konferencji za ponad 600 tys. zł, tak? Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z naszym harmonogramem, to symboliczną pierwszą łopatę wbijemy w 2026 r. To wtedy będzie wydane pozwolenie na budowę.

Rozumiem, że mój poprzednik miał na myśli prace przygotowawcze, pierwsze wyburzenia i rozbiórki rozproszone w różnych miejscach. Zresztą, coś przecież musiał powiedzieć, skoro wiedział, że otwarcie możliwe jest najwcześniej w 2032 r., ale nadal deklarowano 2028 r.

Tylko na koniec 2023 r. sam projekt terminala był opóźniony o kilka miesięcy, projekt dróg startowych i dróg kołowania – też. To po części wynikało z oczekiwań ówczesnego potencjalnego inwestora, który wskazał wyraźnie, że 40 mln pasażerów w I etapie jest nierealne i zaproponował "urealnienie" w postaci etapu 0,8 na 34 mln pasażerów. I my to założenie podtrzymujemy.

I pada taki zarzut, że już w momencie otwarcia CPK, trzeba będzie zacząć rozbudowę.

Znów zapytam – i co w tym złego? W 2032 r. oddamy dwie drogi startowe, terminal bez jednego pirsu, ale dokumentacja będzie odebrana już na całość, czyli 44 mln pasażerów. Nowy terminal nie będzie długi, jak Lotnisko Chopina, ale będzie mieć układ promienisty. Więc budowa nowego pirsu, czyli "ramienia" albo jego wyposażanie, nie będzie wpływać na funkcjonowanie lotniska. Dlatego łatwo będzie nam dostosowywać terminal do tego, jak będzie się rozwijał rynek. Nie będzie ograniczeń wokół, zakazu lotów w porze nocnej. Odebraliśmy nowe prognozy IATA dla Mazowsza, a za kilka miesięcy odbierzemy dla całej Polski.

Premier Donald Tusk już po wyborach powiedział, że woli wsiąść w taksówkę i w 20 minut być na lotnisku w Gdańsku, niż jechać do CPK. I ten argument cały czas pojawia się we wpisach tych, którzy negują sens budowy nowego hubu. Tymczasem Baranów nie powstaje z myślą tylko o Polakach. My nadal będziemy latać przede wszystkim z lotnisk regionalnych. Chodzi o to, by w Polsce przesiadali się m.in. Czesi, Ukraińcy, Gruzini, Kazachowie, a nawet Hindusi, prawda?

Rzeczywiście, nowe Lotnisko Chopina – bo tak je lubię nazywać – jako hub ma ściągać pasażerów nie tylko z Polski. LOT swoją siatkę połączeń na inne kontynenty będzie rozwijać właśnie stamtąd, nie z lotnisk regionalnych. Połączenia do USA z Krakowa albo do Seulu z Wrocławia to wyjątki potwierdzające regułę ze względu na specyfikę lokalnych rynków.

Dominujący udział w ruchu lotniczym w Polsce od lat mają lotniska regionalne, to też jest fakt. Polacy nauczyli się podróżowania głównie dzięki tanim ofertom – przewoźników niskokosztowych, ale i czarterów. Pierwsze lata po wejściu do UE lataliśmy głównie do pracy, a z czasem – zaczęliśmy też po prostu podróżować. Udział lotnisk regionalnych to 62-65 proc., jedna trzecia to dzisiejsze Lotnisko Chopina. Najważniejsze jest, aby zrozumieć, że CPK nie będzie konkurować z portami regionalnymi.

Chcę to wyraźnie podkreślić: budowa nowego lotniska w Baranowie absolutnie nie jest żadnym "wyrokiem śmierci" dla lotnisk we Wrocławiu, Katowicach, Poznaniu czy na przykład w Gdańsku.

W rzeczywistości to nowe lotnisko w Baranowie wraz z lotniskami regionalnymi oraz miasta połączone nowoczesną i efektywną koleją będą prawdziwym Centralnym Portem Komunikacyjnym Polski.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl