Mustang Mach-E to początek nowej ery dla Forda. Czekam na kolejne rozdziały

Jak pisaliśmy w money.pl, z taśmy montażowej zakładów Forda w Kolonii zjechały ostatnie egzemplarze Fiesty. Od tej pory produkowane tam będą już tylko samochody elektryczne. W Europie pionierem elektryfikacji gamy Forda był SUV Mustang Mach-E. Jakiś czas temu miałem okazję spędzić kilka dni za jego kierownicą.

Oczekiwania miałem spore - w końcu elektryczny Mustang to nie tylko obietnica, ale i zobowiązanie. Niemal od razu zebrał równie liczne grono krytyków, co fanów. I gdyby był to mój pierwszy kontakt z autami elektrycznymi, byłbym zachwycony. Ale nie był. Dlatego uważam, że Mustang Mach-E jest samochodem przyjemnym i dobrze zrobionym. Gdybym chciał to ująć jednym słowem, wybrałbym: poprawnym. Mustang Mach-E jest pionierskim modelem dla marki, ale już niekoniecznie nie dla rynku.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Bo jeszcze 10 lat temu Mustang Mach-E byłbym samochodem rodem wyjętym z przyszłości, wyprzedzającym swoje czasy. Ale wszedł na rynek w 2020 r., gdy w samochodach elektrycznych można było już przebierać. A to oznacza również porównywanie ich ze sobą pod różnymi względami.

Mustang Mach-E na tym tle wypada naprawdę dobrze w wielu aspektach. Zacznijmy od designu. To SUV (a w zasadzie crossover) coupe, czyli lubiany i pożądany typ nadwozia. Ponad 472 cm długości, 188 cm szerokości, 160 cm wysokości i prześwit od 16 do 18 cm. Do tego 297 cm rozstawu osi, czyli sporo miejsca we wnętrzu, wygospodarowane dzięki krótkim zwisom z przodu i z tyłu.

Opadająca linia dachu i dość długa masywna maska nadają sportowy wygląd. Tej drugiej nie musiałoby tak naprawdę być, bo to samochód elektryczny. Ale zachowano ją, pod pokrywą wygospodarowując schowek o pojemności 80 litrów. To może być miejsce na kable do ładowania, zakupy albo mokre rzeczy po basenie (jest otwór spustowy).

Kokpit Mustanga Mach-E jest minimalistyczny i prosty. Przyciski znajdziemy tu w zasadzie na ergonomicznej kierownicy, w panelu do sterowania światłami i na konsoli środkowej. Bo centrum sterowania jest wielki 15,5-calowy, pionowy i postawiony na sztorc ekran. Wygląda jak tablet przyklejony do deski rozdzielczej - widoczna jest inspiracja konkurencyjną Teslą. Drugi, mniejszy wyświetlacz (10,2"), pełni rolę tablicy wskaźników przed kierowcą - i naprawdę się sprawdza.

Przeciwnicy "ekranozy" z pewnością wzdrygną się na widok kokpitu Mustanga Mach-E. Dobra informacja jest taka, że interfejs działa zazwyczaj bardzo sprawnie, a sama zawartość ekranu jest konfigurowalna w łatwy sposób. Dotykowe przyciski do regulowania temperatury są dość duże, więc można w nie trafić bez większego trudu w czasie jazdy.

Mustang Mach-E punktuje też licznymi schowkami i półkami we wnętrzu. Do tego płaska podłoga, dzięki czemu z tyłu zmieści się troje dorosłych. Do tego przyzwoite materiały i dość bogate wyposażenie już w standardzie. Im dalej od wielkiego wyświetlacza, tym wnętrze bardziej zwyczajne - trochę tak, jakby cała uwaga projektantów skupiła się na desce rozdzielczej. Bagażnik ma 402 l, czyli nie imponująco, ale w większości przypadków pewnie wystarczy.

Mustang Mach-E jeździ przyjemnie, ale to samo można powiedzieć o wielu innych autach elektrycznych. W tym przypadku mamy do dyspozycji 351 KM mocy i 580 Nm momentu obrotowego. Co ważne, ten drugi parametr dostępny jest od razu. To właśnie dlatego w samochodzie elektrycznym możemy poczuć przyspieszenie i jeździć naprawdę dynamicznie, kiedy tego chcemy. Mustang Mach-E do "setki" potrafi przyspieszyć w 5,8 s.

A gdy nie chcemy, możemy jeszcze podnieść komfort jazdy, zwiększając rekuperację. Wówczas każde zdjęcie nogi z pedału przyspieszenie spowoduje wytracanie prędkości i pozwoli korzystać tak naprawdę tylko z jednego z dwóch pedałów. Do tego cisza, płynność, brak wibracji i natychmiastowe reakcje na ruchy kierownicą. Nie są to jednak cechy szczególnie wyróżniające Mustanga Mach-E, a raczej atrybut samochodów elektrycznych jako takich.

Mimo znaczka Mustanga nie jest to samochód o sportowym charakterze. To ważący 2 tony SUV. Zawieszenie ma dość twarde, co docenią miłośnicy bardziej dynamicznej jazdy, ale liczącym na duży komfort może to trochę przeszkadzać.

Podczas mojego testu średnie zużycie energii na całej trasie wyniosło 25 kWh/100 km. To przyzwoity wynik, biorąc pod uwagę, że jeździłem jeszcze na przełomie zimy i wiosny, gdy potrzebne było ogrzewanie. Deklarowany przez producenta zasięg to około 550 km na pełnym ładowaniu. Ale do wartości katalogowych nie ma się co przywiązywać - wiele zależy od stylu jazdy i warunków atmosferycznych. W warunkach miejskich realnie można liczyć na wartości powyżej 400 km, a przy szybkiej jeździe na autostradzie - około 300 km. Tu nie ma jednej miary.

Testowany egzemplarz był wyceniony na 359 tys. 500 zł w cenach katalogowych, wraz z wyposażeniem dodatkowym. Cennik rocznika modelowego 2024 r. startuje od 269 tys. 550 zł i 307 tys. 850 zł za wersję Premium.

Napisałem, że czekam na kolejne rozdziały, które w sadze o elektromobilności napisze Ford. Nie musi być skazany na gonienie konkurentów, a może wyznaczać trendy. Już raz przecież zmienił historię motoryzacji za sprawą modelu T.

I tu pojawia się model F-150 Lightning. To w pełni elektryczny i w pełni pickup stworzony z myślą o amerykańskich bezdrożach. Okazał się takim hitem, że w fabryce w Detroit trzeba było dodać trzecią zmianę, by sprostać rosnącej liczbie zamówień.

"Nie odnajduje się na wąskich drogach Europy, ale dobitnie pokazuje, że przejście na napęd elektryczny ma swoje plusy" - pisał o nim serwis e.autokult.pl.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl