Volkswagen idzie drogą klasy V Mercedesa. Multivan zerwał z "dostawczakami"

Gdy pisałem o swoich wrażeniach z jazdy kampervanami VW Californią i Mercedesem Marco Polo, zwróciłem uwagę, że w pierwszym widać geny auta użytkowego, w drugim zaś zachowano charakter samochodu osobowego. I podobne odczucia, jak w przypadku Mercedesa Marco Polo, miałem, gdy usiadłem za kierownicą nowego Volkswagena Multivana.

Blisko 40 lat temu koncern z Wolfsburga wprowadził na rynek Multivana, czyli komfortową, osobową wersję trzeciej generacji modelu Transporter (T3). Wraz z nadejściem siódmej generacji w 2023 r. zamiast kolejnej iteracji Multivana 7.1., pojawił się nowy Multivan. Ten nie dzieli już płyty podłogowej i kabiny z T6, ale powstał na platfromie EQB. Tej samej, na której powstają - w zależności od wariantu - inne modele Grupy VW, od Polo po Skodę Octavię czy Volkswagena Arteona, a nawet Porsche Macan.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

"Osobowy" Multivan jest od poprzednika o prawie 7 cm dłuższy, niemal 4 cm szerszy i o ponad 4 cm niższy. Jego rozstaw osi urósł o ponad 12 cm. Standardowa długość nadwozia to 497,5 cm, a wariant przedłużony L2 "wyciąga się" do 517,5 cm. Wydaje się, że nowy Multivan więcej z wyglądu ma wspólnego z modelami ID., niż z T6. Reprezentuje nowy design, a sama karoseria jest mniej "pudełkowata", za to bardziej opływowa. W dwukolorowyn czarno-bordowym malowaniu wygląda naprawdę dobrze, choć nie wszystkim ta nowa stylistyka się spodoba.

Wewnątrz trzy rzędy foteli. Powtórzę to słowo jeszcze raz - foteli, bo zniknęła trzyosobowa kanapa. Zamiast niej są trzy oddzielne siedziska. Można je aranżować niemal dowolnie, pamiętając o tym, że odwracać tyłem do kierunku jazdy można tylko te fotele, które mają wbudowane pasy bezpieczeństwa. Ciekawy jest też przesuwana konsola z uchwytami na napoje i rozkładanym prostokątnym stolikiem (opcja za 2,7 tys. zł). Może stać z przodu między fotelami kierowcy i pasażera albo w którymś z pozostałych rzędów. Jeśli środkowy fotel w ostatnim rzędzie złożymy, zyskamy kolejny stolik z uchwytami na napoje. Gdy konsola powędruje do tyłu, podróżujący z przodu mogą skorzystać z dwóch uchwytów na napoje ukrytych w wysuwanej "szufladce".

Schowków jest sporo. Miejsca w bagażniku w wersji krótkiej już mniej - 469 litrów za trzecim rzędem foteli. Wersja przedłużona ma 763 l podstawowej pojemności. Demontując fotele 2. i 3. rzędu można nowego Multivana zamienić w pakowną bagażówkę o pojemności nawet 3672 l, a w wariancie L2 - 4053 l.

Sporo zmian również w pierwszym rzędzie. Cyfrowy kokpit z ekranem 10,25 cali to seryjne wyposażenie nowego Multivana i niemalże tej samej przekątnej ekranem multimediów na środku deski rozdzielczej. Zniknęła wajcha automatu, zastąpił ją znany z osobowych volkswagenów mały przełącznik kierunku jazdy. Trzeba się przyzwyczaić do regulacji temperatury gładzikiem w postaci paska pod ekranem - to rozwiązanie stosowane m.in. w Seacie Leonie.

Zastosowane materiały sprawiają bardzo dobre wrażenie. Nie zabrakło wstawek imitujących drewno. Fotele pokryto tapicerką z łączonych materiałów.

Kierowcę wspiera armia asystentów - od adaptacyjnego tempomatu, utrzymywania pasa ruchu, przez wykrywanie pieszych i ostrzeganie przed kolizją, po kamerę 360 i doświetlanie zakrętów. Manewrowanie nim nie sprawia większych problemów, wjedzie też na parkingi podziemne.

VW Multivan to hybryda plug-in o mocy systemowej 218 KM. Użyteczna pojemność baterii trakcyjnych to 10 kWh, co pozwala na pokonanie w trybie zeroemisyjnym do 40 km. W trasie nie ma to znaczenia, nikt też nie będzie się zatrzymywał specjalnie po to, by ładować auto za pomocą wolniejszego złącza AC. Ale jeśli na co dzień wykorzystujemy Multivana do podróży dom-szkoła-praca-sklep-szkoła-dom, 40 km i ładowanie przez noc z gniazdka, mogą wystarczyć.

Gorzej, że nie przewidziano miejsca na torbę z kablami do ładowania. Pewnie nastawiono się na to, że będą wisieć na ścianie w garażu.

W mieście domyślnie prym wiedzie silnik elektryczny, spalinowa jednostka 1.4 150 KM włącza się przy mocniejszym przyspieszaniu. Jeśli będziemy polegać głównie na "benzyniaku", to zużycie paliwa podskoczy w okolice 8-10 l/100 km. W trasie oba silniki zamieniają się rolami, ale nawet po wyczerpaniu zapasu energii w bateriach, Multivan zachowuje się jak konwencjonalna hybryda, dość często aktywując jednostkę elektryczną.

Nie można mieć zastrzeżeń do komfortu podróży. Multivanem jedzie się bardzo wygodnie, przyjemnie, a u celu łatwo manewruje, bez specjalnego wysiłku. Trzeba jednak porzucić zapędy odnośnie do królowania na lewym pasie. Bo jak każda hybryda, Volkswagen Multivan docenia ekonomiczną, płynną i spokojną jazdę. Wówczas, jak w przypadku mojego testu, w trasie odwdzięczy się spalaniem na poziomie około 6,5 l/100 km i pozwoli przejechać do 700 km na jednym baku. Jednak jeśli przeznaczeniem Multivana ma być głównie trasa, warto zastanowić się nad wariantem z jednostką dieslowską.

Testowany egzemplarz w bardzo dobrze wyposażonej wersji Style wyceniono w ubiegłym roku na 322 tys. zł brutto. Rocznik modelowy 2024 Volkswagena Multivana na polskim rynku zaczyna się od 265 tys. 619 zł brutto. W przypadku wariantów hybrydowych, pierwszy próg to 309 tys. 284 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl